Lazzarini: “Ex Manifattura sud, il nodo restano parcheggi e contributi pubblici”

Sono ancora molti i dubbi che Salviamo la Manifattura nutre sul project financing presentato da Coima anche nella sua ultima presentazione. “Il sindaco – spiega Giorgio Angelo Lazzarini – ha giustamente dichiarato che la terza formulazione del project verrà attentamente esaminata per verificare se rispetta le condizioni poste dal Comune (e ovviamente dalla legge)”.

Al riguardo Lazzari offre alcuni punti di vista, entrando nel dettaglio della proposta. Partendo anzitutto dal capitolo dei contributi pubblici. “Nel project – sottolinea – si sostiene che i proventi dei parcheggi non possono trattarsi alla stregua di contributi dal punto di vista giuridico poiché rientrano all’interno dell’opera pubblica complessiva che si intende realizzare.  Ora, la definizione di cui al primo comma dell’articolo 180 del D.Lgs. 50/2016 che rimanda all’articolo 3, comma 1, lettera eee), prevede che il contratto riguardi un complesso di attività consistenti nella realizzazione, trasformazione, manutenzione e gestione operativa di un’opera in cambio della sua disponibilità. Ma se i parcheggi sono già operativi e già così adatti a produrre ricavi, come possono essere considerati oggetto di attività di realizzazione o di trasformazione per l’utilità pubblica? Più che altro parrebbe un maquillage. Si pensi infatti che la parte di investimento destinata ai parcheggi è appena l’11,8%, e che per contro le entrate degli stessi parcheggi rappresentano la parte preponderante dei proventi del project. Sembrerebbe dunque che le entrate dei parcheggi verrebbero utilizzate per la gran parte per ristrutturare le aree ubicate nel cortile interno della ex manifattura e queste sì sarebbero oggetto di project. Ciò per altro, potrebbe condurre alla conclusione che i parcheggi dovrebbero restare esclusi dal project tout court?”.

“Nel Project comunque – prosegue Lazzarini – si cerca di dimostrare che quand’anche si considerassero i proventi dei parcheggi come contributi pubblici, si resterebbe sotto la soglia del 49% prevista dal già citato articolo 180 al comma 6. Al di là di alcune considerazioni sull’impostazione del conteggio illustrato nel project, si rileva qui soltanto come, a detta dei proponenti, i proventi annui dei parcheggi considerati nel calcolo del 49% ammontano a 592 mila euro: dai dati Metro risulta che la media dei proventi dei parcheggi in questione sia ammontata per gli esercizi 2017-2018-2019 a 711 mila euro, e addirittura 786 mila nel solo 2019 con Piazzale Verdi chiuso. A cosa è dovuta la differenza?”.

Altra questione riguarda il tasso di rendimento: “A fronte di un investimento di 14,92 milioni, la società di project investe di capitale proprio solo 1,5 milioni (appena il 10%). Il resto viene immesso nel project dalla stessa società (o dai soci) a titolo di prestito (circa 12,5 milioni) remunerato al tasso del 4%.  Al momento di determinare con l’apposita formula del così detto Wacc (media ponderata del costo del capitale) nel project si legge che “non si ravvisa quindi la necessità di riportare gli usuali indicatori di bancabilità dell’iniziativa (Dscr e Llcr) ‘in quanto si assume che il concessionario provveda con risorse proprie al finanziamento dell’iniziativa’. Ed è qui il punto: perché non si è pensato di accedere al mercato del credito bancario che ad oggi parrebbe meno costoso, visto che comunque i capitali vengono immessi a prestito?  Il finanziamento potrebbe essere infatti garantito con ipoteca sull’immobile della manifattura ricevuto dalla società di project come contributo, che se pur di valore (di perizia) di 3,2 milioni si prepara a ricevere investimenti per 60.  In una siffatta condizione, considerando il regime attuale dei tassi detto ormai lower forever, si potrebbe spuntare un tasso dell’1%.
Perché i Cittadini dovrebbero pagare tutte le volte che parcheggiano un differenziale del 3% sugli interessi? Esito analogo sarebbe ottenuto qualora i soci prestassero il denaro ad un tasso decisamente inferiore.  Se si assume questa ipotesi, il risultato sarebbe, come anche prescritto dalle buone pratiche dettate da Anac, che il tir del project potrebbe ridursi. Ciò potrebbe portare alla conclusione che la remunerazione del Project attualmente formulato è più che congrua rispetto a quanto richiesto dalla normativa?”.

“Ma se il Wacc si abbassasse, pur lasciando i proventi dei parcheggi al project, si potrebbe concludere che il contributo rappresentato dall’immobile concesso dal Comune potrebbe risultare superfluo poiché – si sostiene -, anche senza di esso il rendimento risulterebbe ugualmente congruo (equo). Se così fosse il Comune si priverebbe di un immobile senza motivo del valore pari ad almeno 3,2 milioni di Euro che invece potrebbe essere venduto? Da ultimo Metro. E’ pur vero che nel project si ipotizza che, eventualmente, Metro pur non gestendo più direttamente i parcheggi, fornisca, per conto della società di project, l’attività di servizio ai parcheggi stessi, ma che dire della diminuzione di valore della partecipazione (iscritta nel bilancio del Comune) totalitaria in Metro Srl? Chiaramente la concessione dei parcheggi che verrebbe revocata in capo a Metro, per “contribuirla” al Project, produrrebbe una perdita di valore sostanziale e duratura della società controllata; che effetto sui bilanci del Comune si avrebbe rinunciando alle entrate annue non indifferenti (per 40 anni) già disponibili? E inoltre, la partecipazione andrebbe svalutata producendo un’ulteriore perdita patrimoniale in capo all’Amministrazione Comunale, con che effetto sul bilancio?”.